介绍
美国各州和地方政府已经开始依靠交通影响评估 (TIA) 来预测新开发项目产生的汽车交通量的增长，并为与私人开发商的谈判提供信息，以减轻新交通量的不利影响。TIA 的传统方法依赖于用交通工程师协会 (ITE) 整理的数据校准的车辆行程生成模型，作为美国许多州和城市开发审批流程的一部分已被广泛采用。传统的、面向汽车的 TIA 方法（我们缩写为“C-TIA”）被认为是美国许多州的标准发展政策。

C-TIA 的基本理念是预测和适应不断增长的汽车需求，以缓解交通拥堵、减少与拥堵相关的排放并最大限度地减少车辆延误。由于该过程强调改善车辆流量，C-TIA 经常被批评为优先考虑汽车而牺牲其他模式，破坏了建立更可持续的多式联运系统的努力（DeRobertis 等，2014）。C-TIA 还被认为鼓励郊区和周边地区的一次性开发，这些地区现有的过剩交通容量最大限度地减少了缓解过度填充项目的需求（Walters、Bochner 和 Ewing 2013））。此外，许多人认为，ITE 出行产生估算所依据的数据已经过时，主要来自以汽车为导向的郊区开发，这些开发可能无法反映对非汽车出行方式有大量需求的地区的当代城市出行模式（例如，DeRobertis）等人，2014 年；Shoup，1997 年；Steiner，1998 年）。研究表明，C-TIA 实践高估了密集、混合用途的城市社区开发对交通的影响，导致道路容量供过于求，从而损害了城市结构并破坏了改善宜居性的努力（例如，Clifton、Currans 和 Muhs 2015）；Millard-Ball2015；Schneider、Shafizadeh 和 Handy 2015）。

随着重点从缓解拥堵转向可持续交通、宜居性和城市复兴，ITE、政府机构、交通规划和工程从业者以及研究界不断努力开发新方法来量化和减轻交通影响紧凑的混合用途开发。例如，加利福尼亚州已经从专注于车辆延误的开发审查流程转向专注于整体车辆出行的审查流程。然而，在少数地点之外，很少有人研究当地交通影响实践是否以及如何演变（Currans 2017）。当前的研究开始通过检查当地 TIA 实践的状况来解决这一差距，正如参与美国北卡罗来纳州、弗吉尼亚州和弗吉尼亚州 63 个大中城市和县的开发审批流程的当地政府工作人员所描述的那样。马里兰州。通过对其中 36 个司法管辖区的半结构化访谈进行内容分析，我们开发了整个研究领域的 TIA 实践类型。在已经采用或正在考虑采用 C-TIA 替代方法的司法管辖区，我们还探讨了推动这些变革的因素、可能阻碍此类变革的障碍，以及地方政府寻求有关 C-TIA 替代方案信息的来源。

该国的这个地区是探索这个话题特别有趣的地方。近年来，该地区许多大城市经历了快速的城市增长和发展，城市中心对公共交通、步行和骑自行车的需求不断增长。然而，这些州的大多数发达地区，包括大城市的周边地区，都具有低密度汽车导向的土地利用模式。我们的研究结果加深了对该地区和其他具有类似特征的不断增长的社区所面临的交通和拥堵挑战的理解，以及地方政府用于应对这些挑战的策略。

本文的结构如下：下一节介绍 C-TIA 的简要背景以及开发替代方法的努力，总结研究领域，并介绍我们的具体研究问题。然后我们描述我们的研究设计和方法。接下来，我们将介绍对当地官员访谈分析的选定结果，然后讨论这些结果如何解决我们的研究问题。最后我们提出了对研究和实践的影响以及进一步探索的建议。

动机和研究问题
20 世纪 70 年代，TIA 成为地方政府分担或转移向开发商提供交通基础设施的负担的工具（DeRobertis 等，2014）。社区认识到新开发项目产生的交通可能会导致局部拥堵。工程师开始根据以前（通常是郊区）开发项目收集的数据来预测开发引起的汽车出行，并量化它们将如何影响服务水平 (LOS)（Currans 2017；DeRobertis 等人 2014；Millard-Ball 2015））。LOS 是公路研究委员会（现为交通研究委员会，TRB）于 1965 年推出的一个分级系统，用于评估道路设施为驾车者提供的速度、可操纵性、安全性、舒适性和运营成本的程度（Lee和方便 2018）。TIA 中通常使用 LOS 来衡量新交通是否会导致车辆延误增加超出既定的可接受水平。作为开发审批流程的一部分，这种方法为与开发商就所需的道路改进进行谈判提供了定量基础。ITE 和 TRB 在标准化该实践中使用的方法方面发挥了至关重要的作用。ITE定期发布旅行生成指南；最近的第 10 版于 2017 年出版（ITE 2017）。高速公路容量手册 (HCM) 于 1950 年首次发布，最近于 2016 年更新，也涉及 LOS 的计算。

至少自 1980 年以来，修改 TIA 实践的努力就一直在进行，当时 HCM 首次纳入了非汽车出行产生的数据（DeRobertis 等人，2014 年）。这些努力的重点是使该过程对土地利用环境敏感，并使其纳入更多的多式联运行为。例如，美国环境保护署 ( US EPA 2017 ) 混合用途出行生成模型 (MXD) 提供了适合混合用途开发和大量交通使用的环境的出行生成估计。其他人一直在努力提供更多关于发展将如何影响所有模式的信息，并提供机会确保拟议的缓解策略不会对非汽车旅行者产生不利影响（例如，Fehr 和 Peers 2014; TRB 2010）。

重新构想 TIA 的努力在加利福尼亚州获得了最大的关注，2013 年 SB 743 的通过导致最终取代了基于延误的 LOS，转而采用更全面的评估，其中纳入了车辆行驶里程 (VMT) 和车辆的变化旅行生成（州长规划与研究办公室 2019 年）。加州转向基于 VMT 的影响指标也反映了通过高效交通和土地利用策略减少温室气体排放的努力（Lee 和 Handy 2018）。这一变化的理由以旧金山 Van Ness 快速公交项目的环境审查为特征。该项目的目标包括“改善公交乘客的体验”和“提高范尼斯大道的运营效率”（旧金山县交通管理局 2011 年，S2-3）。唯一确定的“重大且不可避免”的影响是走廊沿线 6 至 11 个十字路口的交通流通（旧金山县交通局 2011 年，S11）。尽管该项目从根本上改善了走廊的交通并可能导致 VMT 总体下降，但仍需要大量分析、时间和成本来评估对车辆的影响。

华盛顿特区也因其改进 TIA 流程的努力而受到关注。2012 年，地区交通运输部 (DDOT) 发布了指南草案，强调需要在 TIA 流程中考虑多式联运的影响 ( DDOT 2012 )。DDOT 还制定了新的协议，以提高汽车出行的生成率，使其更适合交通便利且适宜步行的城市地区（DDOT 2014）。该区最近发布了新的 TIA 指南，旨在激励改善新项目附近街道环境的设计（DDOT 2019）。DC 的方法保留了 TIA 流程，但通过改进估算方法和考虑多式联运来解决已发现的缺陷。
然而，除了这些范例之外，几乎没有证据表明地方层面广泛偏离 C-TIA（Currans 2017；DeRobertis 等人 2014）。市级层面明显缺乏创新实践，这表明研究人员和监管机构所认为的由当代理想驱动的进步城市政策与地方官员眼中“有效”的政策之间存在不匹配。这种不匹配在我们研究的三个州尤其重要，所有这些州的特点都是城市和郊区快速发展以及自上而下的交通规划系统，其中大部分公共道路由州交通部控制。

本文提出的研究很大程度上是探索性的，以三个研究问题为指导：
1.    
研究问题 1：北卡罗来纳州、弗吉尼亚州和马里兰州地方政府在 TIA 方面的实践状况如何？
2.    
研究问题 2：是什么促使地方政府采用 C-TIA 替代方案？为此他们必须克服哪些障碍？
3.    
研究问题 3：地方政府工作人员从哪些来源获取有关创新 TIA 方法的信息？
理解政策变化的框架
我们通过半结构化访谈和调查来解决我们的研究问题，主要信息提供者了解其城市或县的 TIA 实践，以及这些实践已从 C-TIA 转变的情况，以及影响该变化的因素。我们的数据收集程序和对研究结果的解释是以大量公共部门政策创新研究为指导的。我们在下面简要总结了这项研究。

政策创新
政策采用文献中的“创新”是一个包罗万象的术语，既指新的思想、概念或认识论，也指实体（在本例中为地方政府）可以采用和实施的具体政策、实践或行为。许多与规划相关的文献都关注后一种创新，特别是外部制定和打包的政策，旨在解决治理能力的差距或应对以前未被认识到的监管需求。Walker（2006）将这些称为“产品创新”。例子包括Steel 和 Lovrich (2000)以及O'Connell (2009)，他们研究了当地采用智能增长政策的因素，以及Brody、Carrasco 和 Highfield (2006)，他分析了佛罗里达州地方综合计划中减少扩张政策的存在。在加利福尼亚州，Lubell、Feiock 和 Handy（2009）测量了与可持续性相关的地方治理政策的数量和类型，而Bassett 和 Shandas（2010）研究了当地对气候变化缓解政策的采用。

与产品创新相反，“流程创新”代表现有政策、实践或流程的变化，包括行为和沟通的变化以及用于驱动实践的技术、工具和知识的变化（Walker 2006）。在这项研究中，我们假设，如果本地 TIA 实践与 C-TIA 有显着差异，那么这些差异可能是通过流程创新而不是产品创新产生的，因为它们反映的不是填补能力空白的努力，而是适应和更新现有实践以满足当代理想。与产品创新不同，美国城市对流程创新的探索较少，尽管驱动产品创新的许多因素可能也与流程创新相关。

公共部门新做法的出现和采用
本研究重点关注流程创新的一种具体形式：已建立的地方级 TIA 实践的演变。在本节中，我们将简要讨论一些更常用的方法，用于识别和描述地方政府识别、评估和采用现有实践（无论是本土实践还是改编自其他环境）的机制。

一些学者将理性行为者的视角应用于政策的采纳，认为地方政府的创新是由认识到采取行动的客观需要所驱动的。Feiock 和 West（1993）使用术语“需求/响应性决策”来描述这种方法。“内部决定因素模型”通过引入内生社区特征，建立在需求/响应性政策制定的基础上，将政策创新表达为政治和社会对创新的接受度的函数；创新的技术、管理和财务能力；以及对创新实用性的认可（Bassett 和 Shandas 2010）。

第三种方法侧重于“外生影响”，跟踪利益集团、更高级别监管机构、同行社区、政策企业家和创新具体事件的作用。这种方法包括“区域扩散”模型，该模型表明，如果社区的邻居也在创新，则社区更有可能进行创新，特别是如果该社区位于以下社区集群中：（1）通过专业网络进行交流或连接，（2 ）由相同政策的企业家接洽，和/或（3）受到类似的自上而下的压力（Bassett and Shandas 2010）。其他外生影响模型包括“机会之窗”和“间断均衡”，它们假设自然的、渐进的政策演变可以被特定事件加速或“间断”，随后社区更有可能欢迎变革（Bouchey 2012 ； Tire ）和 Orlikowski 1994；Weber 2014）。
“创新扩散”（DOI）理论将上述概念整合到一个框架中。DOI 明确关注外部开发的想法和实践在网络中的传播和采用（De Vries、Bekkers 和 Tummers 2016）。然而，它也有助于就社区如何认识到需要做出改变、识别和选择可能的行动来实现这种改变，然后使这些改变取得成果进行更一般性的讨论。DOI 一般认为，新想法或实践（即创新）被采用和实施的可能性取决于该创新“相对于现状的相对优势、易于应用、可试验性以及实施结果的可观察性”；社区认为其与“共同持有的价值观”（内生社区特征）一致的程度；以及政策制定者和外部倡导者的有效性或说服力（外生影响）（LaJeunesse et al. 2018）。

在审查这些模型时，我们确定了一些影响 C-TIA 替代方案的出现和采用的关键因素：
•    
司法管辖区（此处指决策机构和现有权力结构）是否认为某个问题存在问题，如果是，他们如何界定该问题（例如，拥堵、不合要求的土地使用模式、住房短缺）；
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该司法管辖区的政治和监管框架是否支持变革；
•    
司法管辖区是否有权获取相关创新的信息；
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这些创新是否被视为当前问题的可行解决方案；
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这些创新是否被认为与管辖区的愿景或计划相一致；
•    
谁或什么正在推动和/或阻碍创新的采用；
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是否存在采取行动的窗口（可能在焦点事件发生后出现，例如先前做法产生的特别不良结果或更高级别颁布的扶持政策）；
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技术和行政人员以及采取行动的财务能力；
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区域背景。
这些关键因素指导我们的研究方法和对我们研究结果的解释，如本文其余部分所述。
研究设计和方法
我们的研究设计以Corbin 和 Strauss (2008)所描述的定性研究扎根理论方法为指导。我们使用一般归纳内容分析方法，对参与我们研究管辖范围内发展审查过程的当地官员进行半结构化访谈和调查的笔录进行定向和常规编码，以揭示与我们的研究问题相关的主题。

研究区
我们的研究重点关注代表北卡罗来纳州和华盛顿特区都会区不同城市和县的 63 个司法管辖区。所有六十三个管辖区都面临着人口增长和土地开发的压力。在北卡罗来纳州，我们包括该州最大的 30 个城市（基于 2015 年人口）以及两个特别感兴趣的较小城镇（快速发展的大学城，发展压力很大）。这 32 个地点包括州议会大厦、两个山区城镇、一个沿海港口城市、该州东部农村地区的两个城市以及位于该州主要经济支柱沿线的大量城镇（约 170 个城镇）。连接该州最大的两个城市夏洛特和罗利的英里走廊）。在弗吉尼亚州和马里兰州，我们研究了大华盛顿特区的 31 个城市和县，这些城市和县的范围从人口稀少的农村县到蓬勃发展的边缘社区再到成熟的城市。现有的 TIA 研究大部分是在其他地方进行的；目前尚不清楚这些研究的结果是否适用于东南部和大西洋中部南部各州的高增长、汽车导向的背景。NC-VA-MD 的设置也有些独特，因为在这三个州中，大多数公共道路均由州交通部控制（东南部和大西洋中部南部各州以汽车为导向的背景。NC-VA-MD 的设置也有些独特，因为在这三个州中，大多数公共道路均由州交通部控制（东南部和大西洋中部南部各州以汽车为导向的背景。NC-VA-MD 的设置也有些独特，因为在这三个州中，大多数公共道路均由州交通部控制（马里兰州交通部 [MDOT] 2017；NCDOT 2018；弗吉尼亚州交通部 [VDOT] 2018）。

数据采集
我们联系了参与研究的所有 63 个市县的开发审查过程的当地政府工作人员，要求他们参与我们的研究团队的采访，了解其辖区的 TIA 方法。在没有适当工作人员（即参与开发审查并了解其辖区当前和相关过去开发审查实践的人员）的社区中，我们要求参与一项简短的调查，内容涉及以下方面：而是采用当前的 TIA 实践。我们在 36 个司法管辖区收到了对采访请求的积极回应，并在其余 27 个司法管辖区进行了简短调查，总体回应率为 100%。

采访内容经过录音，通过 Trint 转录，由研究团队进行质量检查，然后导入 Atlas.ti 8.2 进行分析。所有访谈均于 2018 年进行和分析。本文报告的结果主要来自编码访谈，重点关注受访者对其所在城市 TIA 实践的看法、创新在这些实践中的作用以及流程、驱动因素、以及与采用和实施这些创新相关的挑战。访谈工具可作为本文的在线补充。
我们通过拨打与辖区发展审查办公室相连的电话号码，对其余 27 个辖区（那些没有人回复我们通过电子邮件发送的采访请求的辖区）进行了跟进。我们确认接听电话的人是参与开发审查的工作人员，并询问他们是否愿意通过电话回答有关其辖区 TIA 实践的三问题调查。我们在所有 27 个案例中都收到了积极答复。

调查包括以下问题： (1) 您所在的城市或县是否有评估新开发项目交通影响的政策？(2)如果是，请简要描述您的过程。(3) 您所在司法管辖区的方法与 ITE 或您所在州 DOT 的指南有显着差异吗？访谈员对这些问题的回答均以书面形式记录下来。调查回复用于补充访谈数据，使我们能够更全面地了解东南部的 TIA 实践状况，但未包含在我们对 TIA 创新类型以及 TIA 政策创新驱动因素和障碍的内容分析中。调查还可以对我们的访谈样本中的反应偏差进行粗略评估。
与访谈管辖区相比，调查管辖区的地理范围往往更小、人口密度更低且更加乡村化。表 1按州和参与方法（访谈或调查）列出了参与本研究的司法管辖区。

与我们交谈的所有个人都是专业规划师、工程师或开发审查官员，并以市或县雇员的官方身份与我们交谈。因此，该项目被北卡罗来纳大学机构审查委员会确定免于机构审查。
访谈笔录内容分析
我们使用定向和开放编码的迭代过程分析了 Atlas.ti 8.2 中的采访记录。我们从文献综述和试点访谈中得出的一组与我们的研究问题相一致的初步代码和代码系列开始，并在此基础上从访谈记录中识别相关段落。当不同的代码和链接的段落反映相似的概念时，我们合并代码以实现更简洁和更通用的列表。最后，我们生成了表格，显示所采用的变更类型、信息来源、对 C-TIA 实践的批评、变更动机以及按管辖范围划分的变更障碍。我们使用这些表格来帮助识别主题，并用它们来构建“讨论”部分中呈现的叙述性摘要。

发现
我们的研究结果如下：首先，我们根据北卡罗来纳州、马里兰州和弗吉尼亚州当前 TIA 方法的访谈和调查数据，对实践状况进行了概述。然后，我们将重点缩小到访谈样本中的 36 个司法管辖区，并评估他们正在采用的实践变革类型，以及变革的动机、催化剂和障碍。
TIA 实践现状
在我们样本中的 63 个司法管辖区中，有 35 个 (56%) 依赖 C-TIA 方法。16% 使用的模型在很大程度上符合 C-TIA 标准，但可能对一组有限的组件实践进行了较小的修改。剩下的 29% 至少对 C-TIA 模型进行了适度的修改。我们确实在样本中观察到了一些反应偏差：在 36 个受访司法管辖区中，44% 已采用替代 TIA 做法（即对 C-TIA 进行细微调整），而 27 个司法管辖区中只有 7%拒绝采访并完成了包含三个问题的调查。调查管辖区明显不愿参加采访可能反映出他们对该主题缺乏兴趣，这可能有助于解释替代 TIA 实践采用率较低的原因。然而，这些司法管辖区在接受简短调查作为较长访谈的替代方案后，其答复率为 100%，这可能是由于缺乏工作人员能力，这也有助于解释对既定做法的更大依赖。

C-TIA 的变更
在参与访谈的 36 个司法管辖区中，我们确定了 TIA 实践与 C-TIA 的 38 种不同之处；我们将它们提炼为八个变革系列（图 1）。虽然我们发现的所有变更均不涉及大规模放弃 TIA，但我们确实发现了几个有条件放弃 TIA 的实例，这些构成了我们称之为“豁免”的一系列变更。我们还观察到在通用 TIA 框架内采用了替代实践和流程。其他变化包括更改 TIA 生成的信息的使用方式，以及向开发审批流程添加新的要求（这些要求位于 TIA 之上，而不是合并到 TIA 中）。我们在下面描述了我们观察到的所有变化。

最常见的变更类型是有条件放弃 TIA（即豁免），其中满足某些标准的项目可能有资格部分或全部豁免 TIA 要求。36 个司法管辖区中有 27 个（75%）存在豁免。司法管辖区根据土地用途、位置、项目规模、对非汽车模式的预期影响以及工作人员的判断来采用豁免。

25 个司法管辖区 (69%) 要求申请人衡量、纳入规定或减轻对非汽车出行模式 ( non-car ) 的影响。非汽车系列的实践通常位于 TIA 流程之上；很少将非汽车需求纳入 TIA 分析中。非汽车措施的例子包括要求申请人在开发审批过程中提供行人和自行车设施、要求申请人预测非汽车出行和/或人员出行、评估多式联运服务水平以及允许申请人提出创造性或非常规的方法来适应非汽车出行方式。

24 个司法管辖区 (67%) 加强了规划在 TIA 管理（规划）中的作用，包括将 TIA 纳入重新分区流程、将 TIA 要求纳入综合规划、要求交通影响或缓解措施符合所采用的自行车/步行或综合规划，并确保规划人员参与与申请人的提案前范围界定会议。
二十个司法管辖区 (56%) 调整了出行生成估计背后的数据和/或模型，以便更好地适应当地情况 ( trip gen )。该系列包括对 ITE 出行生成估计的调整，要求或鼓励使用本地收集的数据和/或本地校准的出行生成模型，以及重新定义“峰值”出行，以减少新的汽车出行对 LOS 计算的明显影响。

其中 13 个站点 (36%) 要么调整了计算 LOS 的方式，要么采用了 LOS 的替代方案，以确定何时/在多大程度上需要缓解拥塞 ( LOS )。我们研究中对服务水平的大部分调整都是为了提高拥堵容忍度，在需要缓解措施之前允许拥堵或车辆行驶延误进一步增加。在少数情况下，司法管辖区选择使用替代评级系统，例如延误秒数和关键车道流量。
八个司法管辖区 (22%) 要么要求申请人限制其项目将产生的新汽车出行数量，以适应​​一组规定的缓解策略，要么要求申请人提供扩大道路容量的替代方案，或者如果提案导致以下结果，则直接拒绝提案自动跳闸生成超出预先设定的限制（limits）。在限制系列中，TIA 不仅用于确定拟议开发需要哪些缓解措施，还用于指导提案以确保其符合允许的缓解措施。
五个司法管辖区 (14%) 允许申请人在正式 TIA 流程之外协商缓解措施，例如依靠“合理性条款”或坚持“各方使用良好判断”作为实现互利结果的主要手段。我们将此类变化归类为“非正式解决方案”。
最终的代码系列由各种一次性策略组成，无法完全融入其他系列。22 个司法管辖区 (61%) 采取了各种策略，包括要求征收影响费或付款来代替减轻交通影响、将执行 TIA 的责任转移给第三方、改善与毗邻司法管辖区的协调、增加审查 TIA 的工作人员数量、并允许工作人员根据具体情况从一套交通缓解策略中进行选择。
图 2显示了每个管辖范围内采用的变更的数量和类型（按照采用的变更数量的降序从上到下排列），以及样本中变更类型的总体分布。

这些变化对发展模式、对多式联运选择的支持或其他预期结果的最终影响尚不清楚。然而，我们可以预见，所报告的一些变化，例如考虑非汽车出行模式的要求、将缓解措施与行人和自行车计划相结合，或根据当地情况调整出行估计，可能会支持与紧凑性相关的规划目标，步行性和/或可持续性。其他做法的改变将产生不太可预测的影响；其中包括“杂项”系列中的许多变化，例如允许邻近司法管辖区的意见、将 TIA 的绩效转移给第三方工程师以及增加参与审查过程的员工数量。

改变 TIA 实践的动机
各个司法管辖区的受访者对 C-TIA 提出了广泛的批评。我们观察到采用替代方法的同样多种多样的原因。总的来说，我们将这些反应标记为“实践改变的动机”。绝大多数 (80%) 的受访者都表达了放弃传统 TIA 方法的某种动机。实践改变的最常见动机包括认为 C-TIA 不提供有用或可操作的信息，通常还伴随着对替代方法的渴望，这些方法可以生成有关新发展的潜在影响的更有用的信息。NC5 和 VA1 受访者的评论体现了对 C-TIA 信息缺乏实用性的批评：
[开发人员]担心我们的代码有点过于严格。它产生的信息实际上并不能帮助任何人做出决策。(NC5)

[C-TIA] 显然错过了机会，既没有向公众讲述这座建筑相对于其他地方的其他建筑的影响程度，也没有告诉我们需要做什么准备，我们应该做什么制定我们的资本改善计划，或者我们应该为该建筑提供哪些类型的服务。(VA1)
。。。工作人员意识到，我们确实在沟通方式和从这些分析中获取的信息中遗漏了一些东西，以便讲述[我们的社区]开发批准的多模式故事。因此，肯定有一些进展开始帮助我们扭转局面，并意识到我们不仅需要 [TIA] 提供更好的信息，而且他们也需要以不同的方式传达信息。(VA1)

认识到需要改善非汽车出行方式的住宿条件以及促进更紧凑、可持续和/或服务更好的非汽车出行模式的土地使用模式的愿望也是变革的常见动机。通过 TIA 创新改善非汽车住宿的愿望如下所示：
我觉得我需要额外的工具来衡量行人的服务水平，以便分别为行人提供不同的输入。(NC2)
[公民领袖]希望看到一种更加多模式的视角来看待该地区的交通。我认为他们正在寻找的是实现这些目标的过程。(MD2)
NC1 的受访者可能最强烈地表达了建立一种机制以实现更紧凑、可持续的土地利用模式的愿望：
。。。我们需要改变我们思考事物的方式。我想参与塑造一些东西，让我们拥有更多的城市环境、活动中心环境和中转站区域环境。我们的交通研究需要进行调整以反映这一点。。。我们希望我们的城市变成什么样子？(NC1)
对 C-TIA 的其他批评包括它破坏了渐进式规划工作、关注范围太窄、未能考虑非典型土地利用以及依赖于错误的车辆出行产生估计。一些受访者还表示希望采取能够更好地跟上不断变化的条件并更好地使结果与社区计划和价值观保持一致的实践。

变革的催化剂
改变实践需要催化剂，即某人或在某些情况下某物来促进和推动运动。64% 的受访者能够指出个人或团体在煽动和/或推动变革方面发挥着关键作用。最常见的是当地政府工作人员，存在于我们近一半的司法管辖区。受访者非常清楚员工在推动变革中的重要性：
。。。我们知道我们想朝这个方向前进。整个部门都支持这样做。。。(NC1)
我们在帮助起草该立法方面确实处于前沿和中心位置。（MD5）
基本上我正在调查。。。因为我是审查所有报告和一切的人。。。(NC2)
民选官员或机构也是常见的催化剂，其次是公众、指定委员会、开发商、联盟、倡导团体或房主协会。一些受访者还描述了刺激实践变革的具体现象（除了人为催化剂之外），包括有争议的发展和引发对变革的广泛兴趣的类似焦点事件：
有一个具体的重新分区。。。适用于住宅和多户住宅或单户住宅和多户住宅项目。这引发了很多担忧，并凸显了变革的必要性。
(NC11)
事实上，地铁站附近的一个开发项目引发了这种想法。（MD5）
突然间，随着这座几年前开通的新桥，这里出现了这条 10 英尺宽的道路，供人们以一定程度的尊严行走。那是一个巨大的。。。。社区看到城市关注他们的需求，这只是一个巨大的发展和巨大的回应。所以我们进展顺利——这是不真实的。。。(VA8)
这些报告与加利福尼亚州的经验相对应，在萨克拉门托市中心为萨克拉门托国王队建造竞技场的争议是远离 LOS 运动的催化剂（McGreevy 2013）。

地方法规的更新也为包括 VA5 在内的少数司法管辖区提供了自然的变革机会，我们的受访者认为，VDOT 政策的变化刺激了当地支持纳入非汽车模式的态度，为州公路项目提供人行道当然。

障碍
我们询问受访者在放弃 C-TIA 的过程中面临哪些障碍，因为我们有兴趣了解司法管辖区在采用新的或创新的做法时必须克服、解决或避免的障碍。研究中超过一半的司法管辖区 (58%) 列出了至少一项变革障碍，其中 17% 的司法管辖区列出了最常见的障碍之一，即缺乏数据、指导、技术援助或工具，例如在下面的段落中建议：
如果有某种可以使用的本地数据，那么我们就使用它。只是很难得到。(NC4)
我们还没有找到一个真正好的模型，既不需要在前端收集数据，这可能会给开发社区甚至我们的数据收集者带来过多的负担，又符合州法规。

我们正在研究可以使用的其他有效性衡量标准。对于我们这样规模的司法管辖区来说，这很难。对于我们想要使用的措施，没有很多数据或绩效标准。但希望未来我们能有更多方法来改进我们的指导方针。(MD6)

人们普遍认为开发人员会抵制新的做法。受访者还列举了政治挑战（包括民选领导人缺乏兴趣、领导人缺乏偏离标准做法的意愿和/或政治分歧）、州交通部法规、对拥堵加剧的担忧以及公众的反对作为障碍改变。少数受访者也表达了普遍的惰性或摩擦感，特别是那些采用更多替代做法的人：
我认为您从从事这方面工作的业内人士那里了解到了一些信息。最简单的事情就是继续做你已经做了10年或20年的事情。(NC1)
这是一个困难的过程，因为我们的标准有如此详尽的记录，因此更新我们的标准必须是一个相当大且费力的官方过程。是的，确实只是。。。这可能既昂贵又耗时。我们没有大量的员工，而且实际上还没有大力推动。(VA2)

信息来源
最后，在考虑或至少对 C-TIA 方法进行了微小改变的司法管辖区中，我们询问他们在哪里寻找有关新的或创新实践的信息。最常见的回答是邻近或同行司法管辖区和顾问（在接受采访的司法管辖区中分别有 44% 存在）和专业发展（例如会议、网络研讨会、报告和学术文献；36%）。不太常见的信息来源包括内部员工知识、州交通部的指导或建议、ITE 手册、公众和互联网。

讨论
总体而言，我们发现 TIA 的传统方法似乎仍然是我们研究的司法管辖区中的主导模式。然而，大多数司法管辖区的受访者很快指出了 C-TIA 的缺点，并明确说明了尝试放弃该模式的理由。最常见的变革动机包括需要从分析中获得更好、更具可操作性的信息，以及需要帮助司法管辖区实现更理想的土地利用模式、适应非汽车模式以及更好地支持渐进式规划工作的实践。
尽管 C-TIA 明显持续存在，但许多司法管辖区正在采取措施改变其做法。这些步骤并不像有关政策采用的文献中描述的那样明确。我们发现政策变化的格局更加多样化，而不是为了填补明确界定的能力差距而采取离散的政策。最常见的变化包括豁免，即满足某些条件的提案可以免于 TIA 流程，以及将更多的开发审查流程转移到规划部门的职权范围内。虽然这两个系列的变化截然不同，但它们似乎有一个重要的共同点：它们在技术上很容易实现，因为它们不需要改变如何实现进行分析。同样，许多司法管辖区也改变了做法，通过对估算和容纳非汽车交通施加额外要求来补充 TIA——同样，TIA 的机制没有改变，而是施加了额外要求以获得项目批准。

考虑到受访者最常谴责的主要障碍：开发人员的反对（通常源于改变分析实践所涉及的费用）以及缺乏支持替代分析的工具、指导和技术信息，这些更表面的变化的优势很有趣。追求唾手可得的成果，而不是改变 TIA 本身的流程，可能是一个信号，表明司法管辖区更有能力绕过障碍，而不是拆除障碍。

各市县如何解决他们面临的障碍？
缺乏信息是变革的障碍，受访者正在广泛寻找新信息。这里的调查结果展示了顾问、邻近司法管辖区在提供信息和促进创新方面的重要性。这与Bassett 和 Shandas (2010)以及LaJeunesse 及其同事 (2018)的预测一致顾问和邻居可以充当边界跨越者或政策企业家，帮助倡导跨城市边界的创新。员工的另一个常见信息来源是专业发展，其中包括参加会议以及有机会了解学术和以实践为重点的文献。通过会议和出版物改善外展活动并确定利用政策企业家网络的机制可能会为传播有关替代 TIA 技术的信息提供潜在途径。虽然我们的受访者没有明确地将与规划教育者的互动描述为学习新实践的途径，观看 2016）。

最常见的变革推动者是工作人员和民选官员；这些作用的重要性在 TIA 实践更具创新性的司法管辖区中尤为明显。我们认为，证据规划教育工作者有潜力通过对未来规划从业者的教育、通过更多社区参与的奖学金以及与民选官员的联络，影响渐进式规划实践的采用。

虽然我们没有探究有关制度结构或管理实践的信息，但我们对工作人员角色的调查结果支持这样一种观点，即赋予工作人员思考和倡导变革的环境可能会更好地适应不断变化的条件，并确保更好的环境。治理实践与社区价值观之间的兼容性。

规划奖学金的杠杆？
最常见的变革障碍是开发人员的抵制以及缺乏指导、技术知识或支持工具。这些障碍与规划研究相关，因为它们具有可操作的意义：更好的工具和指导可以帮助社区理解和交流可用的替代方案，并减轻开发社区将新标准或建模方法集成到其开发提案中的负担。研究界提供的更有针对性的信息和针对具体情况的技术指导也可能有助于帮助社区确定他们在 TIA 方面的需求，并帮助招募更有效的催化剂。但这项任务的复杂性不应被低估。加州一直在稳步研究如何实施基于 VMT 的指标，但距离 SB 743（强制转向基于 VMT 的指标）的通过以及 2020 年在全州范围内实施还需要七年时间。正如 Lee和 Handy（2018 年）指出的，问题仍然存在如何估计 VMT 以及如何定义重大影响阈值的标准。

州交通运输部的作用
我们没有观察到 TIA 实践和状态的任何明显模式，状态似乎也与实践变革的动机、障碍或驱动因素无关。我们有些惊讶的是，该州没有更频繁地被列为北卡罗来纳州和弗吉尼亚州的障碍（每个州只有两名受访者将该州列为变革的障碍）。在这两个州，州交通部都保持着对大多数公共道路的控制，包括主要城市内的一些道路，并且在这两个州都对影响这些道路的开发实施严格的 TIA 实践指南。没有提及国家作为障碍，引发了这样一个问题：这些州的受访者是否只是将自上而下的监管内在化为实践的不可改变的参数，而不是可以拆除或克服的东西。促进（而不是抑制）当地实践的改变。这可能意味着州交通部错失了推动当地 TIA 实践更进步的机会。

未来研究的局限性和方向
我们注意到这项研究的一些局限性，可以在进一步的研究中解决。首先，我们假设我们的信息提供者充分代表了其机构内的共同价值观和观点，并且能够准确地回忆和描述实践中的变化。虽然我们无法检验这一假设，但我们遵循Vonk 和 Geertman (2008)的做法，他们使用类似的数据收集方法来评估欧洲城市采用规划支持系统的障碍。

此外，虽然我们确实在开发审查过程中收集了有关举报人的职业和职位的数据，但我们没有探讨举报人在其组织内的角色、任期或地位与他们对 TIA 及其管辖范围内的创新流程的看法之间的关系。通过探索这种关系和/或在每个管辖范围内添加多个观点（即受访者），可以提高这项研究的有效性。

最后，我们没有评估任何实践变化对发展模式的影响，因此无法判断变化是否成功帮助市县实现其既定目标。我们确实注意到，大多数正在寻求的 TIA 替代方案本质上都是政治或制度性的，而不是技术性或分析性的，我们想知道，如果社区在努力改变技术或分析方面得到更好的支持，结果的真正、实质性改变是否会更加普遍。 TIA 的分析方面。未来的研究重点关注各种 TIA 实践的影响，应进一步帮助规划研究人员和教育工作者确定更好地支持从业者努力使实践与共同社区愿景保持一致的方法。

结论
本研究分析了北卡罗来纳州、弗吉尼亚州北部和马里兰州 63 个市县参与发展审查过程的地方政府官员的访谈和调查数据。采访和调查参与者被要求描述其司法管辖区当前的 TIA 方法。访谈参与者还提供了有关 TIA 传统方法的任何明显缺陷的信息，以及在已采取步骤远离传统方法的司法管辖区中这样做的动机和障碍。

虽然 TIA 的传统方法在我们研究的各州仍然是常态，但我们的研究确实揭示了努力摆脱该模型的证据。城市和县调整开发审查流程这一关键方面的原因有多种，但最常见的动机似乎与容纳非汽车模式和支持更紧凑、可持续的土地利用模式的目标一致。这一发现与学术界和倡导者对 TIA 的批评一致，TIA 的重点是缓解汽车拥堵，可能会创造出缺乏活力或特色的环境，并且对行人、骑自行车的人和公共交通使用者不利。

但司法管辖区报告的 TIA 实践的实际变化并不遵循简单的模式。我们几乎看不到简单的 DOI（或最佳实践）流程的证据。ITE 和 TRB 最近发布的 TIA 实践指南促进了多模式 LOS 分析以及基于本地数据的出行发生率调整。我们观察到一些司法管辖区做出了这些改变，但我们也观察到一些司法管辖区创造了一系列丰富的实践变化。实施的变革范围广泛，从降低 TIA 的发生率（例如豁免）到重组参与审查 TIA 的工作人员。各司法管辖区正在向顾问、邻居和员工专业发展学习调整流程的方法。
根据我们的研究，我们认为东南部和大西洋中南部司法管辖区可能会继续调整 TIA 流程以实现发展目标。变革最有可能通过低成本的努力逐步实现。各州、大学、专业组织和区域规划实体应重点鼓励更好地交流各司法管辖区对 TIA 流程进行的变更以及这些变更的影响的信息。

这项研究的一个关键要点是，基于证据的指导和规划支持工具对于参与开发审查过程的工作人员很重要。因此，这项研究应该为评估和/或减轻发展对交通影响的替代策略的制定和分配提供信息，例如，通过确定创新方法必须适应的法律、政治或其他背景参数，以及通过确定首选和可信的方法信息渠道，通过这些渠道可以最好地将创新方法的知识传播给目标受众。