一、简介

随着全球变暖和自然灾害的频繁发生，发展“韧性城市”已成为国际社会城市建设的重要组成部分。2020年，《国家中长期经济和社会发展战略若干重大问题》首先指出，要在生态文明思想和总体国家安全观指导下制定城市发展规划，建设宜居城市、韧性城市、智慧城市，建立优质城市生态系统和安全保障体系。“交通网络韧性”评价体系，体现了建设交通强国的要求，也是衡量韧性城市发展水平的重要指标，

随着经济的发展，出行方式和线路的多样化，需要更好的运输能力和服务水平。交通枢纽作为整个城市交通网络的关键节点，在完成交通任务的同时也需要不断提高抗风险能力。韧性交通体系的发展离不开韧性交通枢纽的建设，是服务经济发展的重要基础。随着自然和经济环境的变化，应急能力和效率成为韧性交通建设的核心内容。

应急疏散和应对突发大客流的能力和效率，是衡量韧性交通枢纽发展水平的重要标志。突发性大客流是指一定时期内客流激增，包括突发性客流、客流积压以及大大超过日常或预期客流，具有不可预测性、不确定性的特点。交通枢纽作为旅客出行的集散、中转中心，经常因出行高峰、极端天气、大型活动、突发事件等原因滞留大量旅客，超出日常旅客运输范围。突发的大客流如果不能在短时间内有效、及时、安全疏散，就会造成客流聚集、不仅严重降低高铁车站的通行效率和服务水平，还会造成拥堵、踩踏事件，甚至造成人员伤亡和经济损失，引发安全事故。交通枢纽需要具备一定程度的应对突发事件的弹性。如何控制运营成本，发挥韧性交通枢纽优势，缓解交通枢纽客流拥堵，引导客流安全疏散，保障交通系统平稳运行是需要解决的重要问题。交通枢纽需要具备一定程度的应对突发事件的弹性。如何控制运营成本，发挥韧性交通枢纽优势，缓解交通枢纽客流拥堵，引导客流安全疏散，保障交通系统平稳运行是需要解决的重要问题。交通枢纽需要具备一定程度的应对突发事件的弹性。如何控制运营成本，发挥韧性交通枢纽优势，缓解交通枢纽客流拥堵，引导客流安全疏散，保障交通系统平稳运行，是需要解决的重要问题。

2。文献综述

2.1. 弹性运输系统

“弹性”的概念最初应用于工程领域，交通系统弹性的研究始于Hansen（1992）的Hansen关于地震后封路影响的研究。关于交通系统弹性的概念，Murray-Tuite（2006）认为，弹性反映了交通系统在异常情况下的运行能力以及系统受损后的恢复速度。Berdica（2002）将交通系统在外部损坏后恢复到初始状态的能力定义为弹性。刘等人。(2020a)认为韧性是道路交通系统在外部扰动时持续响应、调整功能、快速恢复正常运行状态的能力。潘等人。(2021)认为交通系统的韧性是指抵抗外部干扰和威胁、吸收内部干扰造成的损失并最终恢复到原来状态的能力。

陈等人。吕等(2022)以2021年郑州特大暴雨灾害中公共交通系统的弹性为例，分析了城市道路公共交通系统的弹性。(2020)从效率角度构建了路网韧性评价体系。弗雷克尔顿等人。(2012)从乘客需求和旅行时间等因素的角度探讨了评估交通系统弹性的指标。Kilanitis & Sextos (2019)考虑了地震对交通系统的损害，量化了灾害损害程度，并评估了交通系统的恢复能力。袁等人。(2019)建立了基于三个维度、两种场景的韧性评估方法，对公路系统的韧性进行评估。Kasmalkar & Suckale (2021)从非公路车辆和行人事故率的角度量化了交通弹性。Yin（2021）从结构和功能的角度研究了城市道路网对不同类型干扰因素的恢复能力。倪等人。(2021)以交通流分配率、通勤效率等参数作为弹性的关键指标，分析了城市道路交通系统的弹性。

近年来，突发事件与韧性交通建设的综合探索成为国内外的研究热点。王等人。(2020)基于波士顿韧性城市建设，提出了中国韧性城市发展的建议。刘等人。(2020b)在借鉴其他国家建设弹性交通系统经验的基础上，结合应急研究，提出了疫情防控背景下建立弹性交通系统和开展应急管理的建议。李等人。(2020)通过分析突发公共卫生事件的特点，提出疫情防控背景下弹性城市交通系统的防疫措施。

2.2. 突发大客流疏散

国外对人群疏散模式的研究起步较早，发展也比较成熟。吉文斯（Givens，1963）首先提出了人群疏散的概念和理论框架。随后，学者们对此问题进行了深入讨论，通过人群调查、应急模拟等方法对人群疏散问题进行了研究。主要研究宏观模型和微观模型( Yang et al., 2014 )。Lovas构建了宏观模型来模拟紧急疏散条件下行人的宏观运动（Lovas，1994）。Hughes (2002)基于流体动力学模型推导了人流控制方程。帕里西 (2005)探讨性别、年龄、身体状况等行人身体因素对行人速度的影响。

在行人交通特征研究方面，Fruin（1971）最早进行研究，总结分析了可能影响行人活动的生理、心理因素、行人密度与行人运动速度的关系，并引入了公路交通“服务水平”纳入行人运动研究。此后，国内外学者积极开展行人交通流研究。Stahl（1982）对紧急疏散情况下的疏散模型进行了详细的探索。Li(2008)根据进站、出站、换乘三类客流的行为模式构建了行人交通流模型。Lam & Cheung(2000)通过实际观察发现，人流速度与流量之间的关系符合基本的交通流特征。Hoogendoorn & Daamen (2005)发现行人交通流可以表现出拉链效应，行人作为拥堵情况下有效信息的主要反馈，Helbing & Johansson (2012)从定性和定量两个角度对行人拥堵疏散动态进行了实证研究。

突发大客流的疏散问题也成为学者们研究的热点。突发大客流疏散研究主要包括客运枢纽内客流应急疏散、组织、流线设计等。伯格哈特等人。(2013)研究了楼梯设施的特点对人流的影响。Lan（2018）调查了节假日期间枢纽站的实际客流情况，运用风险与对策管理思维对大客流进行组织和优化。Yang等(2011)计算了不同区域乘客的步行速度，而Li等(2011)则计算了乘客在不同区域的步行速度。(2009)探究地铁车站的客流密度和步行速度，研究瓶颈通道的通行能力。陈等人。（2008）对地铁车站乘客疏散时间进行了建模和计算，而Guo等人。(2009)通过问卷调查分析了乘客属性、紧急疏散条件下的心理、受教育程度等之间的关系。

韧性的具体含义会根据研究领域和研究对象的不同而有所不同，研究将韧性定义为交通系统在受到外部侵略时恢复到原来的正常状态并发展出更好的能力的能力。渡过困难和挑战的体系运行机制。本文将弹性交通枢纽概念与突发性大客流相结合，探讨了京津冀重点站区弹性交通枢纽建设中突发性大客流应急疏散行为的特征及影响因素，识别针对弹性交通枢纽突发性大客流疏散的核心问题，提出疏散优化策略。

三、突发大客流情况下的应急疏散行为特征

造成突发大客流的原因多种多样，但大致可归结为四种类型：节假日出行高峰、大型活动、极端天气和突发事件。例如，春节、国庆等节假日、演唱会、聚会、暴雨、大雪、飓风，或者火灾、洪水、地震等灾难性事件，许多旅客在短时间内聚集在交通工具上。中心。韧性交通枢纽应具备一定的应急响应和恢复能力，在突发大客流情况下，疏散过程通常遵循“紧急疏散事件、选择客流疏散路径、引导乘客走向疏散”的原则。目标，达到疏散目标”，图1，表明了保证疏散通道畅通的关键作用。

在弹性交通枢纽中，突发大客流的紧急疏散行为本质上是一种具有集群效应的集体行为。这

信息来源：根据中华人民共和国应急管理部发布的规则绘制，https://www.mem.gov.cn/gk/zfxxgkpt。

图1。突发大客流的疏散过程。

客流个体行为特征是集群效应的根本因素，所有乘客个体行为特征的综合决定了突发大客流应急疏散的整体效果。从动态角度看，安全和生存需求是突发大客流应急疏散中个体行为的本质特征，对整体疏散效果产生重大影响。在疏散过程中，个体可能会出现一些非理性行为，如从众、拖延、竞争、陪伴等，这些都是典型的、符合逻辑的逃生行为。

出现从众行为的根本原因是乘客在紧急情况下自我意识和理性决策能力的缺陷，从而选择跟随众多乘客的动向。根本原因是个体对自己所掌握的信息缺乏信任，对环境的把握不准确。顺从行为通常会导致拥堵并延迟疏散过程，但并非在所有环境中，顺从行为都会导致不良结果。航空旅客紧急疏散过程中，羊群行为在飞机中舱门处具有显着的延迟效应，造成聚集，形成“单边拥堵”。然而，当飞机前后紧急出口均可用时，羊群行为并没有造成明显的延误效应，反而加速了整体疏散效率。同样的情况也存在于火车、汽车等交通枢纽。当只有单一出口、单一楼梯等单一设施时，羊群行为会降低疏散效率，而对于具有多个疏散出口的弹性交通枢纽，疏散效率会提高。

延误行为主要是指在紧急情况下旅客疏散前的反应和准备过程，包括获取疏散信息、旅客聚集、整理个人物品等。延迟行为的后果受到弹性枢纽布局和疏散行为的个体异质性等因素的影响。如果避难枢纽布局合理，疏散标志清晰，疏散通道宽畅无阻，疏散行为个性化、合理化，那么疏散速度更快，效率更高，延误时间也更短。相对较小。

竞争行为的主要表现是生存竞争，比如在飞行事故的疏散场景或者枢纽火灾疏散场景中。在危险、复杂的外部环境以及个人恐惧的影响下，个体希望能够快速摆脱困境，获得安全。在这种情况下，疏散过程中容易出现竞争行为，呈现出无序、相互竞争的状态。这种行为在空间竞争中表现得非常明显，也是出现“竞争延迟”和“竞争加速”现象的原因。

同伴行为是指两个或更多个体一起行走，使个体能够与同伴保持友谊。与独自行走相比，它需要更多的空间，这种行为特征在紧急疏散时更加明显。另外，由于疏散过程中伴随着聚集、互助、交流等行为，导致行走速度降低。同伴疏散行为也伴随着等待、寻找、集合、返回，延长了整个疏散过程。同伴行为对疏散速度和疏散空间都有影响。

4 突发客流弹性枢纽应急疏散效率影响因素分析

4.1. 乘客行为因素

乘客本身的行为因素对于弹性交通枢纽突发性大客流的疏散起着核心作用。在紧急疏散中，乘客的主观行为受到个人思维的影响和控制，影响因素具体表现为生理因素、心理因素和其他因素。

生理因素是指乘客客观生理状况的差异，导致疏散速度和效率的差异。年龄、性别、身体健康状况等生理因素。从疏散响应和效率来看，男性青壮年应急疏散效率最高。青少年遇到突发紧急情况后，感知力强，反应快，行为敏捷，人性功能充足，心理状态相对稳定。从性别因素来看，女性乘客相对容易产生心理恐慌，疏散逃生动作相对缓慢，步幅和频率不具备优势。老人、儿童、孕妇、残疾人、还有一些是因危险灾害事故疏散逃生的“弱势群体”。他们反应不够快，逃生速度慢，是紧急疏散中需要关注的重点群体。

心理因素对紧急疏散期间乘客的行为影响最为显着。心理因素作为内部影响因素，影响乘客对环境的认识程度以及接收和响应紧急信息的时间。它们干扰行为、速度和路径选择，不仅影响疏散效率，还会对人身和财产造成不可逆转的损害。首先，当人员在空间有限、疏散路线不明确、疏散标志模糊、疏散混乱的环境中疏散时，乘客可能会产生恐慌情绪，导致失去正常理性和判断力，陷入恐慌，增加本已拥挤的疏散路线的负担；其次，当疏散人员不熟悉周围环境时，突发事件时认知模式容易发生变化，导致心态被动，乘客反应迟缓，从而失去最初的重要疏散机会；第三，乘客的盲从和侥幸心理也会影响正常的疏散速度，可能导致集体失误，错过最佳疏散时间，从而导致突发灾害事故整体疏散效率下降，乘客伤亡增加。此外，冲动心理也会对疏散效率产生显着的负面影响。例如，发生火灾时，无法迅速逃生的乘客缺乏理性判断，不顾高度选择从高窗或地板围栏跳下，很容易导致乘客坠落甚至死亡。

此外，个人认知水平、受教育程度、灾难逃生经历、行李携带情况、对交通枢纽物理结构的熟悉程度等因素都会影响疏散效率，如旅客携带行李的数量和比例、数量和种类等。行李数量，旅客是否接受过疏散和疏散培训。通常，旅客对航站楼的熟悉程度与疏散效果成正比。在陌生的环境中，大多数乘客会关注周围的标志和新鲜事物，或者随人群主流移动，这会影响客流速度。

4.2. Resilience Hub 的物理结构因素

弹性枢纽的物理结构也是影响其突发大客流紧急疏散能力和效率的主要因素。合理的结构设计、通畅的通道、宽敞的空间、易于识别的疏散引导标志和清晰的逃生路线，使紧急情况下的疏散变得相对容易。

交通枢纽物理结构的合理布局以及足够的疏散空间和逃生路线是影响乘客自身疏散效率的重要因素。虽然复杂建筑可以实现车站的更多功能，但如果乘客疏散逃生的空间被其他功能建筑占用，就会对乘客的安全疏散构成隐患。物理结构、交通设施、建筑材料、通风照明、消防设施、障碍物分布等对疏散效果有显着影响。建筑结构对疏散有效性的影响最为突出，主要体现在三个方面：建筑的复杂程度、疏散出口的位置、以及疏散通道的通过能力。此外，不同属性（如性质、状态、分布等）或不同时间、天气、季节的突发事件造成突发大客流也会对疏散效果产生影响。比如北京大兴国际机场，它是新建的机场，其建筑结构比其他旧机场的疏散设计更为有效。

应急设施保障能力是安全疏散的基本保障。在突发大客流情况下，复原枢纽内的疏散设施设备可以发挥正常疏散功能，缓解事故造成的危险，可以为旅客疏散赢得一定的时间。如报警装置、疏散指示灯、消防应急灯等，都可以在火灾中起到快速疏散的作用。很多时候，延缓危险事故的发生，往往可以大大减少造成的损失。

4.3. 应急管理经验和水平

应急疏散管理人员的应急管理经验和水平直接影响应急疏散的效率。具有丰富应急疏散管理经验和较高应急管理素质的管理人员，能够从容应对突发事件，在引导、处置、组织、协调突发大客流、制定应急疏散策略等方面发挥决定性作用。反之，可能发出错误的指令，既不能组织疏散，又会造成严重后果。

突发大客流时应急疏散管理策略的制定也影响甚至决定着应急疏散的速度和效率。应急疏散策略包括通过各种媒体向客流传达的应急疏散策略，应急设施引导、疏散和应急功能的联动策略，以及乘客心理情绪引导策略、疏散衔接策略等。交通。

五、韧性枢纽突发大客流紧急疏散的主要问题

5.1. Resilience Hub物理结构设计不够完善

目前弹性交通枢纽的疏散走廊设计还不够。在突发大客流情况下，应急疏散效率直接受到周边疏散通道和疏散流线的影响。科学合理的疏散通道和疏散流线设计，是保证乘客快速识别疏散路线、高效疏散的重要保障。但目前大多数弹性枢纽物理结构尚不完善，疏散流线设计合理，但疏散总宽度达不到最大集聚人数疏散要求。如果疏散过程中缺乏有效的引导和管理，可能会造成拥堵、踩踏等情况。

此外，应急引导标志设置不合理。应急引导标志是帮助乘客确定自身位置、快速判断并选择最快疏散路线的标志。特别是在车站明显位置，应有清晰、明确的指路标志。然而，许多弹性枢纽虽然安装了相关应急引导标志，但其位置不够明显，特别是在铁路交通枢纽，大厅内没有专门的疏散指示标志，交通方向引导标志通常设置在地面上，这使得不够醒目，无法让乘客很快注意到他们。其他一些较小的导航标志图标形状也不够清晰，导致图标识别困难，

5.2. 应急疏散管理机制不够系统

大多数复原中心的应急组织和管理体系并不系统。在应急疏散管理及相关系统设计方面，目前尚无系统化、规范化、专业化的弹性交通枢纽标准体系。许多相关应急疏散管理措施和制度架构都是仿照民用建筑消防疏散标准，对于航空枢纽、铁路枢纽等不同枢纽系统，大多没有形成针对性强、异质性强的相应管理体系。和高速公路枢纽。在实际操作中，内部安全组织人员的配置标准很少经过科学论证和分析，相关应急管理岗位的设计也不够科学。

此外，应急疏散演练的内容也不系统。从实际查询和应急疏散记录审核情况看，大部分抗灾枢纽演练多为单一、局部演练，缺乏系统性、多部门协调联动的综合演练。同时，演练环境设置较为简单，与真实突发大客流紧急疏散的情况相差较大，缺乏足够数量的旅客参与演练过程，且旅客数量不足不利于提高工作人员的应急意识和能力，

5.3. 应急疏散策略水平不够专业

突发大客流应急疏散的处理，体现了韧性枢纽的应变能力和应急处置水平。突发事件发生后，从应急响应程序的启动、相关信息的上报、核心信息的传递，到应急策略的制定和实施，无不体现应急指挥人员、管理人员的应急管理和应急处置的专业水平。 ，以及弹性中心的运营人员。人力枢纽工作人员大多缺乏应急管理的理论知识基础和实践经验，表现为应急处置能力相对较弱、应急疏散应急专业化程度较低等问题。

应急疏散和响应的专业水平还不够专业，这也反映出韧性枢纽缺乏全面的应急预案。只有全面、专业地制定各类应急预案，才能在发生大客流紧急疏散事件时，最大限度地减少对公共安全的影响，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

5.4. 紧急疏散计划未实施

弹性枢纽应急疏散预案是快速高效建立指挥系统，有针对性地制定疏散策略，及时有效地组织大客流疏散，尽可能减少可能发生的人员伤亡和财产损失。尽可能减少对枢纽交通秩序的影响。目前，京津冀大部分交通枢纽的应急预案还比较笼统，虽然明确了应急管理领导小组，明确了应急指挥中心等相关机构的职责，建立了应急管理体系。虽已成立，但具体的枢纽客运、安全、技术、而派出所在实际紧急疏散中还比较模糊。同时，没有准确高效的信息共享平台，导致应急疏散处置过程中，只能形成信息全面对称、流程协调统一、权责明确、联动有效一致的情况。处置机制。当确实发生突发事件时，相关单位和部门的人员对自己的职责不明确，不熟悉事件处置流程，各单位和部门的具体联系方式不明确，突发事件的发生难以及时解决。应对突发事件时疏散预案不具备可操作性，联动机制不够灵活。

此外，在交通枢纽应急预案的处理上，对乘客的专业宣传教育还不够。许多交通枢纽对普通旅客的应急宣传教育力度还不够，飞机、铁路、公共交通系统中的很多旅客不知道如何正确使用紧急疏散逃生设备，不知道如何进行紧急自救。交通枢纽对旅客的救援、应急管理的宣传教育还比较薄弱。

6、突发大客流应急疏散优化模式

6.1. 提高弹性中心物理结构的科学性

设计科学、结构合理的弹性轮毂物理结构，直接影响到后期轮毂各项功能的提高和完善。从设计层面，考虑突然大客流情况下乘客的疏散，将乘客数量、客群行为、聚集行为纳入系统设计变量，形式、数量、宽度、高度安全通道的设置： 1）弹性枢纽出入口的设置应满足防火、环保、防碰撞、防洪、防倒塌等要求。总体布局应当满足韧性城市规划的要求，合理规划枢纽衔接交通系统的设置，同时注意安全隐患，如电力线路、供水管线、市场通讯线路、下水管道等。 2）弹性枢纽的平面设计和功能分区及布局应合理，枢纽应具有良好的性能。通风、采光、卫生、防灾等条件。所有通道均无障碍，设有引导带、无障碍电梯或楼梯升降机。3）疏散出口的设计满足突发大客流时的人流要求和紧急疏散需要。增加出口数量，出口位置不宜距客流集中区域太远。另外，在出口处留出足够的空间，以减少出口处拥堵的可能性。

除了设计过程外，还应注意进一步完善现有枢纽的物理结构。例如，在疏散流线上添加更多疏散标志。疏散标志不清晰、不易识别也是影响客流紧急疏散的重要影响因素，可在现有枢纽实体建筑基础上增设精简标志，在文字、图形标志上，要采用醒目的颜色，符号简化、人性化，文字描述语句简洁，使乘客能清楚地理解所指示的方向和路线。疏散通道的宽度还可以在现有实体建筑的基础上进一步提高，

6.2. 强化应急疏散管理机制体系化

制定系统的应急预案，枢纽应急管理人员应对异常天气、恐怖袭击、群体性骚乱、火灾、公共卫生事件等突发性大客流的各类事件作出相应的应急部署。因极端天气导致枢纽航班、列车延误、火灾、水浸等，威胁旅客生命财产安全的，枢纽应急管理人员应当立即向有关部门报告，并增派警力赶赴现场处理。在辖区执勤，同时配合公安、交警、交通等部门开展紧急疏散工作。

弹性枢纽应急疏散管理机制应加强对旅客的管理，包括对疏散旅客进行有效引导和情绪安抚。在枢纽突发大客流的紧急疏散中，存在明显的“快则慢”的现象，即紧急疏散过程中乘客越着急，就越容易出现拥堵，从而导致交通拥堵。降低整体疏散效率。因此，应急管理机制应重点关注如何合理组织现场秩序、如何识别大客流规律、如何在易发生拥堵的疏散通道上加大引导力度、如何提醒乘客选择其他通道等。快速通过的路线，如何减少延误行为、从众行为、恐慌行为等造成的对安全疏散的负面反应，防止突发事件引发的次生事故的发生，减少聚集行为造成的群体低效疏散。另一方面，乘客的心理因素是影响紧急疏散中突然出现大客流的重要因素之一，紧急疏散过程中，乘客情绪紧张，有的甚至失控，彻底不知所措。对可能造成突发大客流的各类事件进行可靠预测，理性分析可能造成的危害，统筹考虑乘客数量、从众心理、聚集心理以及突发事件时可能出现的恐慌心理，

此外，确保应急设施始终可用，包括疏散设施、消防设施和备用电源。保证消防、疏散通道畅通，疏散门、安全出口开启装置完好有效，开启方向符合设置要求，安全通道照明完好；消防设施完好、正常，通讯、报警、报警装置和广播设施应畅通并投入使用；注意发电机房的检查和管理，定期进行维护检查，如果出现紧急情况，在主电源故障的情况下，

6.3. 强化应急疏散管理专业化

提高韧性枢纽突发大客流应急疏散管理水平，加强枢纽中心区域通道出口的科学化、专业化管理。枢纽中心区域的疏散宽度应远大于疏散出口和疏散楼梯的宽度，以保证工作人员随时就位。避免旅客先行造成出口拥堵。实现紧急情况下中心区出口一键遥控开启，并加强工作人员培训，增强应急意识，做到突发大客流时能第一时间到达，确保出口畅通。

加强韧性枢纽系统性消防演练，提高人性化枢纽突发大客流应急管理水平和应急疏散组织能力。开展多次多部门联动、人员众多的综合演练，确保突发大客流事件发生时，相关岗位负责人能够立即高效进行现场指挥引导，降低发生突发大客流事件的可能性。乘客踩踏事故。人性枢纽管理人员应当定期举行消防安全应急疏散演练。日常应急培训科目应符合枢纽自身特点，有针对性地开展培训，强化管理人员应急疏散管理水平和处置危险事故的能力。演习前应告知乘客，并采取措施防止演习期间发生事故。同时，应将突发大客流应急疏散救援预案纳入安全技术培训和安全宣传教育内容，要求管理人员和全体枢纽工作人员掌握应急救援知识，加强应急救援。意识，提高应急救援能力。人性中心及其下属部门在招聘和聘用新工、临时工时还必须经过应急管理专业水平培训，

6.4. 提高旅客自身紧急疏散能力和应急响应能力

旅客个体的应急疏散能力和应急响应能力是影响弹性枢纽突发大客流应急疏散速度和效率的核心因素之一。在提高人力枢纽应急管理专业水平的同时，还需要加强旅客应急安全意识教育。可通过海报、宣传册、广播、宣传片等方式，在枢纽显着位置加强安全宣传教育，使乘客掌握安全疏散的基本知识，并能在枢纽内做出正确的判断和良好的疏散行为。紧急情况。

从旅客个体角度来说，应具备旅途中的应急安全意识，在旅途中观察、了解和熟悉枢纽及应急设施的实物情况。大多数情况下，乘客对车站的环境、布局、疏散布局并不熟悉，这对于个人应对突发事件极为不利。熟悉周围环境，防止因个体原因造成的羊群行为、滞留行为、聚集行为对疏散逃生的负面影响。自觉观察、了解疏散通道和火灾警示标志，明确所在位置与安全通道和疏散路线的相对距离，主动做好应急心理准备。另外，个人保持理性的心态尤为重要。突发大客流事件对乘客心理影响较大，尤其是危险事件引发的突发大客流，会对乘客心理产生较大影响。疏散时，要理性应对突发事件，冷静选择疏散路线，不要慌乱中选错路线。在突发的紧急疏散中，很多重大人身伤害事故很大程度上都是由于乘客过度紧张，甚至晕倒，导致自己无法离开现场，也导致周围人群轻易踩倒昏迷不醒，进一步造成大面积人员伤亡。 - 规模心理恐慌。散客应避免过度紧张，

同时，旅客单独出行时应尽量避免携带大件行李。携带大件行李是降低旅客疏散效率的重要因素，如果必须携带大件行李，应提前托运，在车站候车期间只携带少量必要物品，以便一旦发生突发大客流紧急疏散，乘客可以迅速疏散逃生。大行李箱、大背包等占用空间较大的物品，很容易造成乘客行动困难，遇到紧急情况，还可能导致乘客绊倒，甚至引发群体踩踏事件。出行过程中，尤其是要在交通枢纽停留较长时间时，应提高应急意识和安全意识，

七、结论

随着我国韧性城市和韧性交通系统建设的发展，系统化、科学化的应急管理能力将成为韧性交通系统建设的重点。如何在突发大客流情况下实现弹性枢纽专业、高效的应急疏散，将是京津冀弹性枢纽规划、设计和实际运营过程中需要重点关注的问题。研究从应急疏散和韧性枢纽的视角,分析了京津冀韧性枢纽应急疏散行为特征及应急疏散效率的影响因素,找出了当前韧性枢纽应急疏散存在的问题。枢纽客流突然大增，

由于弹性枢纽突发大客流应急疏散的系统实践在国内尚处于大规模应用的早期阶段，弹性枢纽应急疏散联动管理机制的建设和管理还缺乏实践认知，突发大客流疏散中相关部门、韧性枢纽、站区、运输车辆联动的系统联动和实际效果还缺乏大量经验和现实检验。